Egy FPV drónhoz készült LiPo akkumulátor címkéjén mindig három adat szerepel: egy S-sel jelölt szám, egy C-vel jelölt szám és egy mAh-ban megadott kapacitás. Ez az a három egyetlen adat, amely valóban számít annak eldöntésében, hogy egy akkumulátor megfelel-e egy adott vázhoz. Az S határozza meg a névleges feszültséget, tehát a rendelkezésre álló teljesítményt és a motorral, illetve az ESC-vel való kompatibilitást. A C jelzi azt a maximális áramerősséget, amelyet az akkumulátor a feszültség összeomlása nélkül képes leadni egy hirtelen gyorsításnál (punch). A mAh adja meg a hatótávolságot, vagyis azt az időt, amíg repülhetünk, mielőtt le kellene tenni a gépet. A probléma az, hogy ez a három szám kölcsönösen befolyásolja egymást: a nagyobb mAh nagyobb súlyt jelent, a nagyobb súly pedig kisebb tényleges repülési időt eredményez, a nagyobbnak hirdetett kapacitás ellenére. Ha megértjük, hogyan kell ezeket együtt, és nem külön-külön értelmezni, elkerülhető, hogy olyan akkumulátort vásároljunk, amely nem illik a vázhoz, vagy néhány repülés alatt tönkreteszi a motort.
A címke olvasása: mit jelent valójában minden egyes szám
Az S, a feszültség, amely mindent meghatároz
Egy LiPo cella névleges feszültsége körülbelül 3,7 V, teljesen feltöltve nagyjából 4,2 V, az alsó határ pedig repülés közben körülbelül 3,0 V-nál van, ami alá nem szabad menni, mert az károsítja a cellát. Az S előtti szám azt jelzi, hány cella van sorba kötve. Egy 4S csomag négy cellát jelent, tehát körülbelül 14,8 V névleges és 16,8 V teljesen feltöltött feszültséget. Egy 6S csomag körülbelül 22,2 V névleges és 25,2 V teljesen feltöltött feszültségig emelkedik. Minél magasabb az S érték, annál nagyobb feszültséget kap a motor azonos KV érték mellett, tehát azonos áramerősség mellett több teljesítmény áll rendelkezésre. Az ESC és a motor azonban egy meghatározott feszültségtartományra van tervezve: ha úgy emeljük az S értéket, hogy nem ellenőrizzük, a váz alkatrészei elbírják-e, az elektronika ég ki, nem az akkumulátor.
A C, egy pillanatnyi kisütési érték, nem kapacitás
A C érték és a mAh-ban megadott kapacitás szorzata adja meg azt az elméleti maximális áramerősséget, amelyet az akkumulátor folyamatosan képes leadni, amperben kifejezve. Egy 1300 mAh-s, 100C-re jelölt csomag elméletileg 130 A-nek felel meg. A gyakorlatban ez a szám elsősorban a csomagok egymással való összehasonlítására szolgál, nem a valós viselkedés előrejelzésére: a piaci címkéken feltüntetett C értékek túlnyomó többsége kereskedelmi érték, nem pedig FPV terhelési profil (nagyon rövid áramcsúcsok gyorsításkor, majd nyugodtabb repülési szakaszok) alatt végzett mérés eredménye. Ami a pilóta számára számít, az a váz által ténylegesen felvett csúcsáram, nem a csomagolásra nyomtatott szám.
A mAh, a hatótávolság, nem a teljesítmény
A mAh-ban megadott kapacitás azt jelzi, mennyi energiát tud leadni az akkumulátor, mielőtt eléri a lekapcsolási feszültséget. Két azonos S és azonos mAh értékű csomag mégis eltérő repülési időt adhat a repülési stílustól függően: egy nyugodt repülés kevesebbet fogyaszt, mint egy freestyle munkamenet, tele punchokkal. A mAh növelése a hatótávolság javítása érdekében közvetlen súlynövekedéssel jár, ami csökkenti a mozgékonyságot és növeli a motor átlagos fogyasztását a csomag szállításához. Egy adott vázra jellemző küszöbérték felett a mAh növelése több repülési időt vesz el, mint amennyit hozzáad.
A kapacitás és a formátum kiválasztása a váz alapján
Toothpick és sub-250 g, 2,5-3 hüvelyk
Ennél a formátumnál a súly mindennél fontosabb. A csomagok általában 1S-től 3S-ig terjednek a váz kialakításától függően, szerény kapacitással, gyakran 300 és 850 mAh között. A hatótávolság természetéből adódóan rövid, néhány perc, ez egy tudatosan vállalt kompromisszum a könnyű, mozgékony és diszkrét gép megtartása érdekében.
5 hüvelykes freestyle és versenygépek
Ez a legelterjedtebb formátum, és itt térnek el leginkább a felhasználási módok. Freestyle-nál a cél a hatótávolság és a reakciókészség közötti egyensúly, a kapacitás gyakran 1300 és 1500 mAh között mozog 4S vagy 6S kivitelben. Tiszta versenyzésnél a súly mindent felülír a gyorsulás és a köridő javára: a pilóták szívesen mennek 1000 mAh alá 6S-ben is, akár rövidebb repülési idő árán, mert a mozgékonyság és a gyorsulás fontosabb, mint a kitartás.
7 hüvelyk és nagy hatótávolság (long range)
A nagyobb vázaknál a prioritás teljesen megfordul: a cél a távolság leküzdése. A 6S egyértelműen uralja ezt a szegmenst, a kapacitás gyakran 1800, 2000 mAh-ig vagy még magasabbra emelkedik. A többletsúlyt elfogadják, mert a vázat éppen úgy méretezték, hogy elbírjon egy nehezebb akkumulátort anélkül, hogy teljesen elveszítené a manőverezhetőségét.
| Váz | Gyakori S érték | Irányadó mAh | Prioritás |
|---|---|---|---|
| Toothpick / sub-250 g (2,5-3″) | 1S-3S | 300-850 mAh | Könnyűség, vállaltan rövid hatótávolság |
| 5″ freestyle | 4S vagy 6S | 1300-1500 mAh | Egyensúly hatótávolság / mozgékonyság között |
| 5″ versenygép | 4S vagy 6S | 850-1300 mAh | Minimális súly, gyorsulás |
| 7″ és nagyobb, long range | 6S | 1800-2200 mAh és több | Maximális hatótávolság |
A hirdetett C érték csapdája: valódi amperértékekben gondolkodni, nem marketingszámban
Két azonos S és azonos mAh értékű csomag, ahol az egyiket 75C-re, a másikat 150C-re jelölik hasonló áron, nem feltétlenül ér ugyanannyit a gyakorlatban. A magas C érték eredhet egy optimista laboratóriumi mérésből is, nem pedig a valódi képességből, hogy nagy terhelés alatt tartsa a feszültséget. A csalhatatlan jel a repülés közbeni viselkedés: a punch pillanatában jelentősen összeomló feszültség, amely látható az OSD feszültséggrafikonján, azt jelzi, hogy az akkumulátor nem tartja a lépést a váz áramigényével, függetlenül a rányomtatott számtól. A tényleges igényhez képest kényelmesen magasabb C érték vásárlása soha nem pazarlás, amíg a súly a csomag költségvetésén belül marad. Ezzel szemben a katalógus legmagasabb C értékének hajszolása egy alacsonyabb kapacitás rovására gyakran olyan csomaghoz vezet, amely gyorsabban melegszik és rosszabbul öregszik.
Ami elsőként tönkremegy: a hibák, amelyek gyorsan tönkreteszik a LiPo akkumulátort
- A lekapcsolási feszültség alá merítés repülés közben: minden mély kisütés felgyorsítja a cella felfúvódását, és véglegesen kapacitásvesztéshez vezet.
- Túl magas áramerősséggel töltés a csomag tűréshatárához képest: a bevett gyakorlat az, hogy a töltés maradjon közel az 1C-hez, kivéve ha a csomagot kifejezetten gyorsabb töltésre tervezték, és mindig kiegyenlítő töltővel kell tölteni.
- Teljesen feltöltött csomag tárolása több héten át: a cella teljesen feltöltve gyorsabban öregszik, mint félig feltöltve tárolva.
- Rosszul forrasztott vagy meglazult csatlakozók: nagy áramigény alatt felmelegednek, és már azelőtt meghibásodási ponttá válnak, hogy a cellával bármi baj lenne.
- Cella átszúródásával járó zuhanás: azonnali felfúvódás, esetenként füst. A csomagot ilyenkor félre kell tenni egy tűzálló tárolóba, soha nem szabad a többi akkumulátorral egy táskában tartani.
Amit kezdőként felesleges megvenni
Egy kezdő pilóta ritkán használja ki a csomag valódi határait: a katalógus legmagasabb C értékét célozni már az első rendelésnél gyakran semmilyen érzékelhető előnnyel nem jár, és feleslegesen drágább. A nagy kapacitások halmozása egy kis vázon sem hasznos: a hozzáadott súly rontja a mozgékonyságot anélkül, hogy a vázra jellemző küszöb felett valódi repülésidő-nyereséget adna. Az sem célszerű, ha rögtön egy nagyon specializált, versenyzésre vagy egy konkrét repülési stílusra tervezett akkumulátorflottát állítunk össze, még mielőtt tudnánk, milyen irányba fejlődik a repülési stílusunk. Egy ésszerű, a váz formátumához illő kapacitás és C érték bőven elegendő addig, amíg megtanuljuk felmérni a saját fogyasztási szokásainkat.
Az akkumulátorok élettartamának megnyújtása: töltés, tárolás, ciklusok
Kizárólag kiegyenlítő töltővel tölteni, soha csak a fő vezetékeken keresztül, továbbra is az alapja annak, hogy egy csomag celláinak feszültsége egységes maradjon. Több nappal egymástól elválasztott repülési munkamenetek között a csomagokat nyugalmi feszültségen, nem pedig teljesen feltöltve érdemes tárolni, mert ez korlátozza az öregedést. A vizuálisan is látható, akár enyhe felfúvódás sérült cellát jelez: a csomagot ilyenkor ki kell vonni a forgásból, ahelyett hogy tovább repülnénk vele abban a reményben, hogy kitart. Végül egy csomag valós kapacitása a ciklusok számával csökken: egy csomag, amely eleinte kényelmes repülési időt adott, majd néhány tucat munkamenet után már csak a felét nyújtja, az élettartama végét jelzi, még látható felfúvódás nélkül is.
Mi a különbség a 4S és a 6S között egy 5 hüvelykes vázon?
A 6S nagyobb feszültséget biztosít azonos áramerősség mellett, tehát több elérhető teljesítményt és gyakran jobb gyorsulási választ. A vázat, az ESC-t és a motort erre a magasabb feszültségre kell tervezni, különben a 6S-re váltás inkább az elektronikát károsítja, mintsem javítaná a repülést.
Meg lehet bízni a címkén feltüntetett C értékben?
Nem teljesen. Ez egy hasznos kereskedelmi érték két csomag összehasonlításához, de nem garantálja a valós viselkedést nagy terhelés alatt. Ami igazán számít, az a repülés közben, punchok pillanatában megfigyelt feszültség, nem a rányomtatott szám.
Milyen mAh kapacitást érdemes választani freestyle és versenyzés között?
Freestyle-nál egy nagyvonalúbb, 1300-1500 mAh körüli kapacitás jó egyensúlyt ad a hatótávolság és a manőverezhetőség között. Versenyzésnél a súly fontosabb, mint a kitartás, ezért a pilóták gyakran alacsonyabb kapacitást választanak a jobb gyorsulás és mozgékonyság érdekében.
Használható még egy kissé felfúvódott akkumulátor?
Nem, repülésre semmiképp. A felfúvódás, még ha minimális is, sérült cellát jelez, amelynek viselkedése terhelés alatt kiszámíthatatlanná válik. A csomagot ki kell vonni a forgásból, és külön, tűzálló tárolóban kell tárolni a leselejtezésig.
Meddig tárolható egy LiPo akkumulátor két munkamenet között?
Néhány nap teljes feltöltöttségi állapotban nem jelent komoly problémát, de azon túl a nyugalmi feszültségen való tárolás, nem pedig a teljes feltöltés, korlátozza a cella öregedését. Egy több héten át teljesen feltöltve tárolt akkumulátor jelentősen gyorsabban öregszik, mint egy félig feltöltve tárolt akkumulátor.